Обзоры и Статьи
  • 24 августа 2016 г. 876
    ТО для Honda VT1300 fury. Замена масла
    ТО для Honda VT1300 fury. Замена масла
    В очередной серии статей мы посмотрим состояние мотоцикла Honda VT1300 fury на момент двухгодичной жесткой эксплуатации по русским дорогам. В процессе мы поменяем фильтр, масло, антифриз и тормозную жидкость. Для замены нам
  • 03 июля 2016 г. 536
    Настройка подвески мотоцикла
    Настройка подвески мотоцикла
    Многие несерьезно относятся к настройке подвески мотоцикла, думая об этом важном элементе ухода, как о "крутилках, за которые отвечают опытные люди в автомастерской, которые готовят байк для трека". Только не нужно
  • 29 июня 2016 г. 390
    НАСТРОЙКА переднего сжатия МОТОЦИКЛА
    НАСТРОЙКА переднего сжатия МОТОЦИКЛА
    Итак, отбой вы настроили, что же делать со сжатием? Амортизаторы контролируют скорость сжатия пружин. если подвеска сжимается на максимум в момент длительного торможения, то нужно подзатянуть пружины. У мотоциклов
  • 28 июня 2016 г. 425
    НАСТРОЙКА переднего отбоя МОТОЦИКЛА
    НАСТРОЙКА переднего отбоя МОТОЦИКЛА
    Мы уже поговорили о настройке прогиба, теперь переходим к гидравлике. Прежде чем настраивать амортизаторы их нужно разогреть. Хотя бы до 25-30 градусов, потому что разогретое масло ведет себя совсем иначе. Разогретый от
  • 01 июня 2016 г. 1089
    Обслуживание нового питбайка. Часть 2.
    Обслуживание нового питбайка. Часть 2.
    Сегодня мы расскажем про обслуживание питбайка быстрым способом. Возьмем вариант из серии "очень хочу кататься". 1) Берете "пластилиновый" набор и достаем оттуда крестовую отвертку. И начинаем проходиться по всем
  • 15 марта 2016 г. 1085
    Как обустроить мастерскую
    Как обустроить мастерскую
    Сегодня мы поговорим о том, как же обустроить свою мастерскую и что нужно делать в первую очередь. Действовать мы будем по системе уборке, которая называется 5S. Ее придумала японская компания Kaizen. Порядок и чистота в
  • 01 февраля 2016 г. 1400
    Как заменить ручку сцепления
    Как заменить ручку сцепления
    Процедура замены ручки сцепления достаточно проста, но есть и свои нюансы, о которых мы и расскажем вам в нашей статье. Итак для начала нужно ослабить все болтики, которые есть у сцепления. Далее аккуратно достаем
  • 06 января 2016 г. 1502
    Подкат для мотоцикла за один час своими руками
    Подкат для мотоцикла за один час своими руками
    Для мотоциклистов, обслуживающих свой мот самостоятельно, возникает вопрос, как правильно изготовить подкат? Купить готовый – это значит вложиться и причем не слабо (от 50-ти до 200 евро). Кроме того, готовое изделие
  • 04 января 2016 г. 1302
    Суть крестообразного коленвала
    Суть крестообразного коленвала
    Мы все знаем, как устроен коленвал и для чего он нужен. Когда шатун доходит до нижней и верхней точки, то он начинает довольно легко вращаться. Затем он снова выталкивает поршень наверх и снова идет вниз. Это все
  • 20 декабря 2015 г. 1345
    Прошивка ключа "HISS" Honda
    Прошивка ключа "HISS" Honda
    Сегодня мы будем прошивать ключ для мотоцикла. Но сначала расскажем почему мы это делаем. HISS - это система иммобилайзер для всех мотоциклов Honda. То есть сам ключ мотоцикла выглядит вполне обычно, но внутри него стоит
Читать далее?

Статья двигатели спортивных мотоциклов

20 февраля 2016 г.1944
Двигатели спортивных мотоциклов
Спортбайк, который не прет - это не спортбайк. Поэтому моторы стали одним из главнейших моментов эволюции этого класса. Он должен быть максимально мощным, но при этом легким и компактным. Чем больше смеси может пропустить через себя двигатель за единицу времени, тем выше мощность. Эта причина привела к созданию моторов с четырьмя, пяти и даже восемью клапанами на цилиндр. Эта же причина породила турбины, механические нагнетатели, кулеры и так далее. Современные серийные спортбайки остановились сегодня на двух схемах - рядная четверка и V-твин. Есть еще рядная тройка, но это уже подкатегория.
Словом, в правом углу ринга у нас стоит резкий "рядник" Yamaha R1, а в левом V-твин тяжеловес от Ducati 1199 Panigale. Какой из них лучше на треке? Многие проголосуют за "рядник".  Там, где важна мощность растет и количество цилиндров. Чем больше цилиндров, тем плавнее поток крутящего момента. Меньше сила инерции и соответственно потери. При равном объеме и сортировке R4 на 15-20 процентов мощнее V2. Он и крутится на более высоких оборотах и быстрее их набирает.  Но! V-твин обладает большим крутящим моментом, который при этом достигается на меньших оборотах и более легким коленвалом. Коленвал этого мотора вращается с меньшей скоростью, что снижает и гироскопический эффект, который мешает быстрой смене курса. В итоге, V-твин намного быстрее на перекладках и ощущается как более легкий мотоцикл, вне зависимости от его реальной массы. Теперь о габаритах. Двигатель V-твина в несколько раз уже. это позволяет расположить его ниже в раме, и он не будет цеплять крышкой картера асфальт. Чем ниже центр тяжести, тем круче мотоцикл на перекладках и тем выше достигаемая тормозная динамика, просто потому что она уже давно зависит не от покрышек, а от развесовки спортбайка по осям и высоты его центра тяжести. Также малая ширина двигателя позволяет и сам мотоцикл сделать более узким и при этом полностью закрыть его обтекателем. А это значит, что при равной мощности с "рядником", максимальная скорость у V-твина будет выше. Поскольку по условиям соревнований с рядными литрами могут гоняться 1200-кубовые V-твины, получается, что тот же Дукати имеет преимущество в 30 процентов по сравнению с любым японским спортбайком. И вот тут образ медленного и неповоротливого V-твина окончательно рушится. К тому же V-шка имеет еще одно преимущество на треке. Когда гонщик открывается после апекса, он должен буквально балансировать на лезвии бритвы. Недостаточное открытие газа приведет к потере времени. Избыточное же породит занос заднего колеса и риск падения. А теперь представьте, что едите на "ряднике" в повороте "под коленку". Первая передача - 10 тысяч оборотов. Общее передаточное соотношение - около 10. То есть на каждый оборот колеса приходится 10 оборотов коленвала. А полный четырехтактный цикл - это 2 оборота. То есть за 1 оборот колеса произойдет двадцать вспышек смеси, по пять на 1 цилиндр. Длина окружности заднего колеса равна примерно 2-м метрам, получается по одной вспышке на каждые 10 см. А длина пятна контакта, это как раз около 10 см. Что это значит? А то, что если начался занос, то на смену сорванного локтя резины приходит другой, который сопровождается следующей вспышкой. В итоге, занос развивается и превращается в лоусайд или если не повезло, то в хайсайд. У V-твина все иначе. Во-первых, вспышек на один оборот уже значительно меньше. Во-вторых, при развале цилиндров в 90 градусов на пятно контакта придется сразу две вспышки, а дальше последует долгий период затишья. В этот момент резина снова восстанавливает сцепление с асфальтом и занос не развивается. По ощущениям мотоцикл как бы покачивается на выходе из поворота за долго до существенного сноса колеса.
Но конкуренты V-образной компоновки не стоят на месте, поэтому из ямаховских мастерских пришли технологии под названием "БингБанг". Суть ноухау заключается в развороте шатунных шеек коленвала и имитации работы V-твина. С недавнего времени эта технология пошла в массы в виде Yamaha R1 с коленвалом кросплей. К тому же сейчас почти каждый спортбайк имеет систему трекшн-контроля, который не дает развиться заносу в случае слишком щедрого открытия газа. Поэтому "рядники" предельно уменьшили свое отставание от V-твинов.
Что же касается минуса концепции 1200-кубовых V-твинов, то он лишь один - большая длина мотора, что выливается в большую колесную базу. Именно поэтому в гонках так популярны V-образные четырехцилиндровые моторы. Ведь они обладают плюсами обеих схем.
Что касается трехцилиндровых рядников, то их сделали для того чтобы мотоцикл был уже, а сам двигатель располагался ниже. Есть у двухцилиндровых V-твинов и чисто субъективный минус. При равной мощности двигателей вам будет казаться, что мотоцикл с V2 не едет. Просто потому что пик крутящего момента достигается при намного более низких оборотах. А райдер продолжает откручивать ручку газа дальше, ожидая еще большего ускорения, которого естественно нет. Словом, чтобы ехать на V-твине быстро, нужно уметь ехать на моменте, не перекручивая мотор.
И вот сейчас у многих, возможно, родился вопрос: если V-образная схема обалдеть какая замечательная, то почему она не доминирует?
Все очень просто. Она доминирует там, где ее плюсы востребованы, то есть на треке. 
Мотоциклы
Экипировка
Запчасти