Статья двигатели спортивных мотоциклов

20 февраля 2016 г.1741
Двигатели спортивных мотоциклов
Спортбайк, который не прет - это не спортбайк. Поэтому моторы стали одним из главнейших моментов эволюции этого класса. Он должен быть максимально мощным, но при этом легким и компактным. Чем больше смеси может пропустить через себя двигатель за единицу времени, тем выше мощность. Эта причина привела к созданию моторов с четырьмя, пяти и даже восемью клапанами на цилиндр. Эта же причина породила турбины, механические нагнетатели, кулеры и так далее. Современные серийные спортбайки остановились сегодня на двух схемах - рядная четверка и V-твин. Есть еще рядная тройка, но это уже подкатегория.
Словом, в правом углу ринга у нас стоит резкий "рядник" Yamaha R1, а в левом V-твин тяжеловес от Ducati 1199 Panigale. Какой из них лучше на треке? Многие проголосуют за "рядник".  Там, где важна мощность растет и количество цилиндров. Чем больше цилиндров, тем плавнее поток крутящего момента. Меньше сила инерции и соответственно потери. При равном объеме и сортировке R4 на 15-20 процентов мощнее V2. Он и крутится на более высоких оборотах и быстрее их набирает.  Но! V-твин обладает большим крутящим моментом, который при этом достигается на меньших оборотах и более легким коленвалом. Коленвал этого мотора вращается с меньшей скоростью, что снижает и гироскопический эффект, который мешает быстрой смене курса. В итоге, V-твин намного быстрее на перекладках и ощущается как более легкий мотоцикл, вне зависимости от его реальной массы. Теперь о габаритах. Двигатель V-твина в несколько раз уже. это позволяет расположить его ниже в раме, и он не будет цеплять крышкой картера асфальт. Чем ниже центр тяжести, тем круче мотоцикл на перекладках и тем выше достигаемая тормозная динамика, просто потому что она уже давно зависит не от покрышек, а от развесовки спортбайка по осям и высоты его центра тяжести. Также малая ширина двигателя позволяет и сам мотоцикл сделать более узким и при этом полностью закрыть его обтекателем. А это значит, что при равной мощности с "рядником", максимальная скорость у V-твина будет выше. Поскольку по условиям соревнований с рядными литрами могут гоняться 1200-кубовые V-твины, получается, что тот же Дукати имеет преимущество в 30 процентов по сравнению с любым японским спортбайком. И вот тут образ медленного и неповоротливого V-твина окончательно рушится. К тому же V-шка имеет еще одно преимущество на треке. Когда гонщик открывается после апекса, он должен буквально балансировать на лезвии бритвы. Недостаточное открытие газа приведет к потере времени. Избыточное же породит занос заднего колеса и риск падения. А теперь представьте, что едите на "ряднике" в повороте "под коленку". Первая передача - 10 тысяч оборотов. Общее передаточное соотношение - около 10. То есть на каждый оборот колеса приходится 10 оборотов коленвала. А полный четырехтактный цикл - это 2 оборота. То есть за 1 оборот колеса произойдет двадцать вспышек смеси, по пять на 1 цилиндр. Длина окружности заднего колеса равна примерно 2-м метрам, получается по одной вспышке на каждые 10 см. А длина пятна контакта, это как раз около 10 см. Что это значит? А то, что если начался занос, то на смену сорванного локтя резины приходит другой, который сопровождается следующей вспышкой. В итоге, занос развивается и превращается в лоусайд или если не повезло, то в хайсайд. У V-твина все иначе. Во-первых, вспышек на один оборот уже значительно меньше. Во-вторых, при развале цилиндров в 90 градусов на пятно контакта придется сразу две вспышки, а дальше последует долгий период затишья. В этот момент резина снова восстанавливает сцепление с асфальтом и занос не развивается. По ощущениям мотоцикл как бы покачивается на выходе из поворота за долго до существенного сноса колеса.
Но конкуренты V-образной компоновки не стоят на месте, поэтому из ямаховских мастерских пришли технологии под названием "БингБанг". Суть ноухау заключается в развороте шатунных шеек коленвала и имитации работы V-твина. С недавнего времени эта технология пошла в массы в виде Yamaha R1 с коленвалом кросплей. К тому же сейчас почти каждый спортбайк имеет систему трекшн-контроля, который не дает развиться заносу в случае слишком щедрого открытия газа. Поэтому "рядники" предельно уменьшили свое отставание от V-твинов.
Что же касается минуса концепции 1200-кубовых V-твинов, то он лишь один - большая длина мотора, что выливается в большую колесную базу. Именно поэтому в гонках так популярны V-образные четырехцилиндровые моторы. Ведь они обладают плюсами обеих схем.
Что касается трехцилиндровых рядников, то их сделали для того чтобы мотоцикл был уже, а сам двигатель располагался ниже. Есть у двухцилиндровых V-твинов и чисто субъективный минус. При равной мощности двигателей вам будет казаться, что мотоцикл с V2 не едет. Просто потому что пик крутящего момента достигается при намного более низких оборотах. А райдер продолжает откручивать ручку газа дальше, ожидая еще большего ускорения, которого естественно нет. Словом, чтобы ехать на V-твине быстро, нужно уметь ехать на моменте, не перекручивая мотор.
И вот сейчас у многих, возможно, родился вопрос: если V-образная схема обалдеть какая замечательная, то почему она не доминирует?
Все очень просто. Она доминирует там, где ее плюсы востребованы, то есть на треке. 
Мотоциклы
Экипировка