Обзоры и Статьи
  • 27 октября 2016 г. 2337
    Обзор снегохода BRP SkyDoo freeride
    Обзор снегохода BRP SkyDoo freeride
    Говорят, что горные снегоходы - это совсем не женское дело. Мы докажем обратное! Сегодня мы расскажем вам о снегоходе SkyDoo freeride со 154-ми гусеницами. Он выполнен в ярких сочных цветах, поэтому подойдет как для мальчиков,
  • 13 февраля 2016 г. 5287
    Обзор снегохода BRP Ski-Doo Tundra LT 550F
    Обзор снегохода BRP Ski-Doo Tundra LT 550F
    Это утилитарный снегоход, который не расчитан на то чтобы "наваливать". Но тем не менее он хорошо справляется с универсальными задачами снегоходчика. Он идеален для прогулок по лесу и для охоты. Здесь стоит двухтактный
  • 21 декабря 2015 г. 5219
    ОБЗОР ГУСЕНИЧНОГО СИГВЕЯ DTV SHREDDER
    ОБЗОР ГУСЕНИЧНОГО СИГВЕЯ DTV SHREDDER
    Это уникальное средство передвижения называют и мини-танком и скейтом на гусеницах и даже шуткой инженеров. В последнем многие оказались правы. Действительно, уже много лет лучшие умы ломают голову над тем, как
  • 02 декабря 2015 г. 4247
    Обзор снегохода BRP Lynx 69 Army 600 E-tec
    Обзор снегохода BRP Lynx 69 Army 600 E-tec
    Данный снегоход оснащён двигателем 600 E-tec, мощность 115 л/с, очень хороший двигатель, резвый. На снегоходе установлена 600-ая гусеница, грунтозацеп 32 мм с шипами, очень удобно ездить по льду и укатанной дороге, чтобы
  • 02 декабря 2015 г. 4235
    Обзор снегохода BRP SKI-DOO SKANDIC 550 F
    Обзор снегохода BRP SKI-DOO SKANDIC 550 F
    Этот снегоход универсален, к нему можно прицепить сани, для этого имеется специальное место. Он очень проходимый за счёт широкой гусеницы, но и соответственно, менее маневренный, чем снегоход с менее широкой гусеницей.
  • 15 июля 2015 г. 4412
    Как правильно выбрать снегоход?
    Как правильно выбрать снегоход?
    В данной статье речь пойдет о снегоходах. Мы постараемся рассказать вам, на какие классы делятся снегоходы и как правильно обращаться с этими машинами. Снег -  самое сложное и коварное покрытие. Не так много видов
  • 18 февраля 2015 г. 3616
    Skandic WT 600 4-tec: обзор
    Skandic WT 600 4-tec: обзор
    Особенности снегохода. Основные особенности модели – надежность и выносливость. Все снегоходы Skantic, в том числе и рассматриваемая модель, прошли множество проверок, в ходе которых были выявлены отличные ходовые
  • 18 февраля 2015 г. 4183
    Как выбрать снегоход
    Как выбрать снегоход
    Эта особенность выделяет снегоходы среди других транспортных средств. Лыжи – самое удобное средство для перемещения по снегу, и это относится не только к технике, но и к людям. Их пробовали приделывать к автомобилям и
  • 12 февраля 2015 г. 2620
    О снегоходах
    О снегоходах
    Снегоходы. Снегоход считается относительно простым в управлении транспортным средством. Однако он может стать очень опасной для жизни и здоровья машиной, если во время движения водитель или его пассажиры ведут себя
  • 10 февраля 2015 г. 4986
    Советы начинающим снегоходчикам, советы по эксплуатации снегоходов
    Советы начинающим снегоходчикам, советы по эксплуатации снегоходов
    Вы уже твёрдо решили, что этой зимой, наконец, сядете на снегоход? Правильно, давно пора. Это замечательное увлечение не только для тела, но и для души. Однако не торопитесь бежать в мотосалон, даже если деньги,
Читать далее?

Статья двигатели спортивных мотоциклов

20 февраля 2016 г.2659
Двигатели спортивных мотоциклов
Спортбайк, который не прет - это не спортбайк. Поэтому моторы стали одним из главнейших моментов эволюции этого класса. Он должен быть максимально мощным, но при этом легким и компактным. Чем больше смеси может пропустить через себя двигатель за единицу времени, тем выше мощность. Эта причина привела к созданию моторов с четырьмя, пяти и даже восемью клапанами на цилиндр. Эта же причина породила турбины, механические нагнетатели, кулеры и так далее. Современные серийные спортбайки остановились сегодня на двух схемах - рядная четверка и V-твин. Есть еще рядная тройка, но это уже подкатегория.
Словом, в правом углу ринга у нас стоит резкий "рядник" Yamaha R1, а в левом V-твин тяжеловес от Ducati 1199 Panigale. Какой из них лучше на треке? Многие проголосуют за "рядник".  Там, где важна мощность растет и количество цилиндров. Чем больше цилиндров, тем плавнее поток крутящего момента. Меньше сила инерции и соответственно потери. При равном объеме и сортировке R4 на 15-20 процентов мощнее V2. Он и крутится на более высоких оборотах и быстрее их набирает.  Но! V-твин обладает большим крутящим моментом, который при этом достигается на меньших оборотах и более легким коленвалом. Коленвал этого мотора вращается с меньшей скоростью, что снижает и гироскопический эффект, который мешает быстрой смене курса. В итоге, V-твин намного быстрее на перекладках и ощущается как более легкий мотоцикл, вне зависимости от его реальной массы. Теперь о габаритах. Двигатель V-твина в несколько раз уже. это позволяет расположить его ниже в раме, и он не будет цеплять крышкой картера асфальт. Чем ниже центр тяжести, тем круче мотоцикл на перекладках и тем выше достигаемая тормозная динамика, просто потому что она уже давно зависит не от покрышек, а от развесовки спортбайка по осям и высоты его центра тяжести. Также малая ширина двигателя позволяет и сам мотоцикл сделать более узким и при этом полностью закрыть его обтекателем. А это значит, что при равной мощности с "рядником", максимальная скорость у V-твина будет выше. Поскольку по условиям соревнований с рядными литрами могут гоняться 1200-кубовые V-твины, получается, что тот же Дукати имеет преимущество в 30 процентов по сравнению с любым японским спортбайком. И вот тут образ медленного и неповоротливого V-твина окончательно рушится. К тому же V-шка имеет еще одно преимущество на треке. Когда гонщик открывается после апекса, он должен буквально балансировать на лезвии бритвы. Недостаточное открытие газа приведет к потере времени. Избыточное же породит занос заднего колеса и риск падения. А теперь представьте, что едите на "ряднике" в повороте "под коленку". Первая передача - 10 тысяч оборотов. Общее передаточное соотношение - около 10. То есть на каждый оборот колеса приходится 10 оборотов коленвала. А полный четырехтактный цикл - это 2 оборота. То есть за 1 оборот колеса произойдет двадцать вспышек смеси, по пять на 1 цилиндр. Длина окружности заднего колеса равна примерно 2-м метрам, получается по одной вспышке на каждые 10 см. А длина пятна контакта, это как раз около 10 см. Что это значит? А то, что если начался занос, то на смену сорванного локтя резины приходит другой, который сопровождается следующей вспышкой. В итоге, занос развивается и превращается в лоусайд или если не повезло, то в хайсайд. У V-твина все иначе. Во-первых, вспышек на один оборот уже значительно меньше. Во-вторых, при развале цилиндров в 90 градусов на пятно контакта придется сразу две вспышки, а дальше последует долгий период затишья. В этот момент резина снова восстанавливает сцепление с асфальтом и занос не развивается. По ощущениям мотоцикл как бы покачивается на выходе из поворота за долго до существенного сноса колеса.
Но конкуренты V-образной компоновки не стоят на месте, поэтому из ямаховских мастерских пришли технологии под названием "БингБанг". Суть ноухау заключается в развороте шатунных шеек коленвала и имитации работы V-твина. С недавнего времени эта технология пошла в массы в виде Yamaha R1 с коленвалом кросплей. К тому же сейчас почти каждый спортбайк имеет систему трекшн-контроля, который не дает развиться заносу в случае слишком щедрого открытия газа. Поэтому "рядники" предельно уменьшили свое отставание от V-твинов.
Что же касается минуса концепции 1200-кубовых V-твинов, то он лишь один - большая длина мотора, что выливается в большую колесную базу. Именно поэтому в гонках так популярны V-образные четырехцилиндровые моторы. Ведь они обладают плюсами обеих схем.
Что касается трехцилиндровых рядников, то их сделали для того чтобы мотоцикл был уже, а сам двигатель располагался ниже. Есть у двухцилиндровых V-твинов и чисто субъективный минус. При равной мощности двигателей вам будет казаться, что мотоцикл с V2 не едет. Просто потому что пик крутящего момента достигается при намного более низких оборотах. А райдер продолжает откручивать ручку газа дальше, ожидая еще большего ускорения, которого естественно нет. Словом, чтобы ехать на V-твине быстро, нужно уметь ехать на моменте, не перекручивая мотор.
И вот сейчас у многих, возможно, родился вопрос: если V-образная схема обалдеть какая замечательная, то почему она не доминирует?
Все очень просто. Она доминирует там, где ее плюсы востребованы, то есть на треке. 
Мотоциклы
Экипировка